Ikviens ir redzējis kādu no slavenā mopēda «Rīga» modeļiem, bet bērnu trīsritenis «Spārīte» nešaubīgi bijis pirmais braucamais vairākām paaudzēm. Taču ne visi zina, ka pazīstamo priekšmetu dizaina autors ir Gunārs Glūdiņš — cilvēks, kurš visu radošo mūžu veltījis industriālā dizaina attīstībai gan pats ražīgi strādājot šajā jomā, gan vadot lekcijas Latvijas Mākslas akadēmijā un liekot pamatus Latvijas Dizaineru savienībai.
«Ne jau sev es krāju tos materiālus un albumus. Ir, protams, interesanti pakavēties atmiņās par to, kas ir izdarīts un kā toreiz ir bijis, bet man vienkārši ir žēl, ka šī informācija var palikt pagātnē un var nākt cilvēki, kuri teiktu, ka toreiz jau nekā nebija,» saka dizainers Gunārs Glūdiņš (1938), rādot mapēs gadu desmitu garumā rūpīgi kārtotus zīmējumus, fotogrāfijas, žurnālu izgriezumus, autora apliecības un goda rakstus. Tikpat akurāti ierāmēti darbu attēli, līdzās paša gleznotām miniatūrām dabas ainavām un apgleznotiem akmentiņiem, rotā dizainera dzīvojamās istabas sienu. Runājot par paveikto, Glūdiņš ir visai pieticīgs un gandrīz pie katra darba atzīmē kolēģu, īpaši konstruktoru, nopelnus. Rādāmā un stāstāmā ir daudz — teju 30 gadus Glūdiņš bijis Rīgas Motorūpnīcas «Sarkanā Zvaigzne» galvenais dizainers un tikpat ilgi veicis līgumdarbus Valsts elektrotehniskajā fabrikā (VEF).
Ar Glūdiņa dizainu ražotie mopēdi «Rīga–14», «Rīga–18» un 1970. un 1980. gadu mijā tapušais «Rīga–12» savulaik bija populāri pārvietošanās līdzekļi visā Padomju Savienībā, savukārt pēdējais, kā simbols visiem latviešu mototehnikas panākumiem, iekļauts arī Latvijas Kultūras kanonā. Par spīti tam, ka, Glūdiņa vārdiem, padomju laikā «domas lidojums atdūrās pret reālajām iespējām», tika radīta virkne jaudīgu sporta motociklu. Apsteidzot laiku, kopā ar kolēģiem tika lolotas arvien jaunas idejas par motorolleriem, skrejriteņiem, elektrovelosipēdiem.
Mototehnika ir Glūdiņa pazīstamākais darbības lauks, taču viņa portfolio ir arī jau minētais trīsritenis «Spārīte», skrituļdēļi, radiouztvērēji, telefona aparāts, pat glazēto biezpiena sieriņu ražošanas līnija un Valsts policijas auto grafiskais noformējums, kuru ielās redzam vēl šodien.
Jūsu pazīstamākie darbi ir mototransporta līdzekļi, ko ražoja «Sarkanā Zvaigzne». Kāds bija dizainera ikdienas darbs šajā rūpnīcā?
Tā bija gigantiska cīņa. «Sarkanā Zvaigzne» mopēdus sāka ražot 1961. gadā. Kad es 1969. gadā sāku tur strādāt, racionalizatori jau bija paspējuši uzdarboties. Visu gribēja uztaisīt prasti, ātri, un līdz ar to tas izskatījās pavisam citādāk. Bija limitētas metāla izmantošanas normas, limitētas darba stundas, kuras atvēlēt vienam produktam, limitēta samaksa. Man nepārtraukti bija jācīnās, lai šīs normas palielinātu — vajadzēja iet pie direktora un ne pie viņa vien, jo «Sarkanās Zvaigznes» kaklakungi bija Maskavā. Tur bija jābrauc un jāpierāda, ka mopēdiņš, kuru mēs esam atveduši līdzi, gan ir nedaudz smagāks, tajā ir vairāk metāla, bet līdz ar to tas ir arī nesalīdzināmi izskatīgāks.
Bija tehniskas un neizpildījuma kļūdas, bet galvenā problēma bija elektronikā, kas gāja ārā no ierindas vairāk, nekā vajag. Līdzīgs stāvoklis ar otršķirīgu produkciju bija VEF. Vienīgais, ko krievi mācēja ražot, bija militārā tehnika. Tas, ko pielietoja tautas patēriņa preču ražošanā, nāca no izbrāķētās militārās tehnikas. Mēs pārdevām «piefrizētus» modeļus, jo pašus motorus tiem ražoja Šauļos. Diemžēl jāsaka, ka leiši tehniskajā ziņā nebija izcili. Negribu neko sliktu par viņiem teikt, pats esmu dzimis Lietuvā, Mažeiķos, taču PSRS sistēma bija tāda, ka gandrīz puse no mopēdu motoriem bija brāķis.
Problēmas bija arī ar galvaniku, izstrādājumiem bija daudz hromētu, niķelētu detaļu, līdz ar to bija nelaimes ar notekūdeņiem. «Sarkanās Zvaigznes» teritorijā bija baseins, kas it kā bija paredzēts, lai strādnieki varētu peldēties, bet beigās tas tika izmantots tikai tam, lai ūdeni kaut cik varētu attīrīt no galvanikas. Taču tur dzīvoja karpas, kuras, protams, neviens neēda. Vienreiz gribējām izzvejot, bet neķērās.
No kurienes nāca pasūtījumi, idejas par jaunu produktu ieviešanu ražošanā?
Mums ar konstruktoru Valdi Kleinbergu bija dažādas idejas, kā palielināt «Sarkanās Zvaigznes» produkcijas daudzveidību — uzbāzāmies direktoram, galvenajam inženierim. Bija brīži, kad saņēmām atbalstu, bet daudzi modeļi tā arī nenonāca ražošanā.
Visas PSRS motorūpnīcas bija pakļautas Vissavienības institūtam Serpuhovā — arī mums pasūtījumi galvenokārt nāca no turienes. Serpuhova deva milzīgu naudu par jaunu produktu izstrādi — vairākus simtus tūkstošu rubļu. Mums, par jaunradi atbildīgajiem, izdalīja kādus 5000 rubļus, lai tos sadalītu ar atslēdzniekiem, konstruktoriem un citiem. Papildu mēnešalgai sanāca 100–200 rubļi par izstrādājumu, tāpēc mēs centāmies strādāt vairāk, lai vairāk varētu nopelnīt. Pats vedu uz Krieviju gan mopēdus, gan radioaparātus, kurus vajadzēja komisijai rādīt — pilns auto ar planšetēm, kas grab, klab un pa ceļam jūk ārā. Nokļūstot galā, vienu dienu bija jāremontē, lai varētu rādīt. Tur notika saskaņošana — viņi pateica, der vai neder. Vajadzēja arī zināt, kā darbus aizstāvēt un ko runāt, bet nekādus kukuļus neesmu vedis — tas man riebjas.
Bet kā, neraugoties uz problēmām, tehniskajiem sarežģījumiem un materiālu zemo kvalitāti, jūs tomēr panācāt dizaina ziņā tik augstvērtīgu rezultātu?
Tam cilvēkam ir domāta galva. Kad vajadzība spiež, tad visu var izdomāt.
Kā jūs pats sākāt aizrauties ar tehniku?
Kaut kāds talants man laikam tomēr ir bijis. Mamma ļoti labi zīmēja. Tēvs bija piensaimnieks, bet viņam bija galdnieka dotības — arī mēbeles mājai viņš taisīja pats. Manā bērnībā rotaļlietas neviens nepirka, tāpēc nācās tās izgatavot. Ļoti palīdzēja tas, ka tēvam bija darbnīca un instrumenti, ar kuriem varēju mēģināt ko darīt. Man bija visas krievu lidmašīnas, divplākšņi, «kukuruzņiki», automobiļi, kuriem pa lodziņu varēja redzēt, kā griežas stūre. Uztaisīju kuģi, aiznesu uz upīti, bet tas gāzās apkārt un nepeldēja — vajadzēja likt apakšā kādu smagumu, uztaisīt propelleru, lai tas ietu uz priekšu. Darbs dara meistaru.
Vēlāk pabeidzu Rīgas Industriālā politehnikuma Ekonomikas nodaļu. Esmu strādājis «Sovetskaja Latvija» («Советская Латвия») tipogrāfijā par palīgstrādnieku — stūmu ratiņus un grāmatas sietuves cehā, pēc tam arī citos amatos — par plānotāju, normētāju.
Pēc tam nonācāt arī Latvijas Mākslas akadēmijā.
Pirms stāšanās akadēmijā gāju uz arodbiedrības tautas studiju Amatu ielā pie akvarelista Eduarda Jurķeļa. Tieši viņš bija tas, kas teica, ka akadēmijā man vajadzētu stāties «metālistos» [Metāla mākslinieciskās apstrādes nodaļa — red.]. Viņš juta, ka man ir tehniskā domāšana.
Vienu no pirmajiem uzdevumiem akadēmijā mūsu kursam deva kompozīcijas pasniedzējs Tālivaldis Gaumigs. Mums iedeva sagrieztus tērauda gabalus, parādīja kādus paraugus, un katram bija jāuztaisa trīs ģipša apstrādes instrumenti. Kad parādīju savus, visiem mutes bija vaļā — tie bija nopulēti spoži, ar seškantīgu rokturīti, smalki. Varēja izmantot ģipša apstrādē un varbūt pat zobārstniecībā.
Metāla nodaļā bija tāds mācību meistars Burka, un Gaumigs ierosināja, ka es varētu iet viņam par palīgu. Pirms tam «Sarkanajā Zvaigznē» biju pastrādājis par maiņas meistaru, tehnologu, štanču iestādītāju, bet studiju laikā apvienot darbu rūpnīcā ar mācībām bija par grūtu, un tā es sāku strādāt akadēmijā. Sākumā alga bija simboliska, bet pēc akadēmijas beigšanas paralēli darbam rūpnīcā strādāju par pasniedzēju.
1969. gadā, beidzot akadēmiju, uzprojektēju sporta motociklu, kuru «Sarkanā Zvaigzne» ražoja diezgan lielās sērijās. Līdz ar to arī pie mums tika izveidots mototransportu apkalpojošais Konstruktoru birojs, Sporta birojs, Jaunās tehnikas birojs, kuros darbojās daudz cilvēku, kas bija ar sirdi un dvēseli atdevušies motosportam, arī daudzi braucēji.
Vai arī pats interesējāties par motosportu?
Ar laiku tas nedaudz iegāja asinīs. Braucu uz sacensībām uz Igauniju, Piritas trasi. Tomēr nevarētu teikt, ka tā bija mana sirdslieta. Manam tēvam gan bija motocikls — ar to esmu paceļojis pa Latviju, iebraucis arī grāvī un bijis līdz kaklam ūdenī.
Kad rūpnīcā tika izgatavots jauns braucamrīks, visai nodaļai un konstruktoru birojam bija svētki — visi izmēģinājām pabraukt pa pagalmu, lai uzzinātu, kā tad tas īsti iet. Arī pirms ražošanas, lai noformētu visus dokumentus, vajadzēja rīkot izmēģinājuma braucienus pa dažādiem ceļa segumiem. Tika rīkoti komandējumi uz Gruzijas kalnu ceļiem, bet tajos gan es nepiedalījos. Mans ampluā bija panākt, ka braucamrīks labi izskatās, un ar savu darbu es pamazām iekaroju autoritāti.
Kas ir noteicošais, lai spēkrats būtu vizuāli pievilcīgs?
Braucamrīkam jābūt ar samērīgām proporcijām. Lai nav kā «Rīga–4», kura rāmis ir tik smags un varens, ka pazūd viss pārējais. Tur var likt klāt jebko un nekas labi neizskatās. Jābūt labam materiālam, krāsu salikumam. Šīs izvēles bieži notiek intuitīvi. Būtiskas ir visas nosedzošās detaļas, bāka, sēdeklis — grūti pateikt, kas ir galvenais. Sēdeklis bija viena no sarežģītākajām lietām. Tas sastāvēja no trim daļām — metāla vai plastmasas zemsēdekļa plāksnes, lateksa un mākslīgās ādas pārvalka, zem kura vēl varēja būt siprons, lai tajā varētu iespiest ornamentu un izskatītos interesantāk. Sēdekļus šuva «Somdaris», taču tie izskatījās pēc kukuļa vai maisa. Es māku šūt mākslīgo ādu, uztaisīt piegrieztnes, tāpēc, lai mopēdiņš varētu aizbraukt uz izstādi, ārdīju tos ārā un šuvu par jaunu.
Tātad dizaina izstrādē nācās ieguldīt lielu roku darbu?
Uzzīmēt bildi jau ir tikai viena lieta — nedaudz izdomas un zīmē augšā! Bet, lai modelis būtu dzīvs un darbotos, jāsarunā ar konstruktoriem, lai uztaisa rāmja variantu, kam varētu sākt lipināt kaut ko virsū. Maketiem izmantoju ģipsi, liku tā gabalus kopā, mērīju, lai panāktu pāreju no vienas formas uz otru. Tolaik visu vajadzēja taisīt no rokas un izmantot arī acumēru. Acumērs nav sūdu mērs. Tā ir zelta vērtība.
Piemēram, ASV par automobiļu dizaineriem 60.–70. gados lielākoties strādāja tēlnieki, kuri veidoja mašīnas ar roku, ar šabloniem. Tagad to, protams, var izdarīt datorā un vēl pielikt klāt izdomu. Tāpēc es domāju, ka kopumā pasaule tomēr neiet uz postu, bet uz attīstību. Senāk nevarēja uztaisīt sfēru, bija ārkārtīgi grūti nofiksēt tās virzienu. Tas tā bija gan Eiropas, gan Amerikas rūpniecībā. Tāpēc arī bija jocīgās amerikāņu mašīnas ar garām un lielām aizmugurēm, kurās dominēja galvenokārt horizontālas līnijas un minimāla plastika. Tagad ir otrādi — viss ir plastisks.
Vai jums tolaik bija iespēja sekot līdzi arī mototehnikas dizaina tendencēm Rietumos?
Laiku pa laikam ar dažu cilvēku gādību bija iespēja dabūt žurnālus, katalogus. Kad 1980. gados komunisma vara bija atmaigusi, man pirmoreiz atļāva izbraukt uz ārzemēm — biju Čehoslovākijā, apmeklēju gadskārtējās velosipēdu un mopēdu izstādes Ķelnē, kur varēja savākt tik daudz katalogu, ka knapi varēja panest — to arī darīju, lai būtu, ko atvest uz rūpnīcu un parādīt citiem. Sakarā ar ICSID un to, ka biju Latvijas PSR Dizaineru savienības valdē, 1989. gadā biju Pasaules Dizaina izstādē Nagojā — tur arī bija, ko redzēt!
Pieminējāt Dizaineru savienību — esat viens no tās dibinātājiem un pirmais priekšsēdētājs. Kādi bija jūsu toreizējie mērķi?
Tā bija naiva muļķība. Bija 1988. gads, cerēju, ka ar Rietumu iespējām un godīgu, strādāt gribošu tautu rūpniecība Latvijā varētu kļūt ļoti nozīmīga. Es gribēju pulcēt ne tik daudz Mākslinieku savienības paspārnē esošos dizainerus, bet tieši tos, kuri strādāja rūpniecībā — viņi varbūt nebija augsti izglītoti mākslinieki, bet viņiem bija rūpnieciskās ražošanas pieredze, kas, manuprāt, iederējās šajā organizācijā. Tajā tika uzņemti arī tolaik pazīstami fotogrāfi, konstruktori. Nāca cilvēki no dažādām vietām, kuri vēlējās ko jaunu radīt un taisīt. 1987. gada dizaina izstāde bija ļoti pacilājoša, virzoša, likās, ka nupat, nupat, tiksim ārā no tā sastinguma, kas bija valdījis PSRS. Negribas runāt par politiku, bet dizains ir ļoti saistīts ar saimniecību, valsts attīstību. Likās, ka Dizaineru savienība būs perspektīva organizācija. Negribu teikt, ka šobrīd tur nekas nenotiek, taču rūpnieciskā dizaina jomā Latvijā nav, kur izpausties; vienīgi mēbeļu dizainā vēl kaut kas virzās uz priekšu.
Esmu dzirdējusi, ka arī saviem studentiem akadēmijā devāt nopietnus, tehniskus uzdevumus, tādus, lai viņiem būtu sajūta, ka būt dizaineram ir atbildīga un nopietna nodarbošanās.
Jā, kad sāku strādāt akadēmijā, šādiem projektiem bija liela atsaucība, daudzi pie manis izstrādāja diplomdarbus. Varēju dalīties savā rūpniecības pieredzē, jautājumos par darbu dalīšanu un tamlīdzīgi. Neviens dizainers netaisa mopēdu vai kādu citu produktu no sākuma līdz galam kā amatnieks. Ir konstruktori, inženieri — katrs veic savu operāciju. To studentiem nemācīja, bet dažiem man izdevās to ieskaidrot.
1990. gados, kad rūpniecība noplaka, daudziem pārgāja vēlme arī nopietni darboties, bet atskaitīt kādu no akadēmijas un teikt, ka nav kārtīgi uztaisīts kvalifikācijas darbs — tas likās nepieņemami. Agrāk ar jaunajiem dizaineriem braucām uz Jaunkalsnavu pie Aleksandra Dembo laist gaisā studiju laikā uztaisītos pūķus. Vēlāk pat tik vienkārša lieta kā uztaisīt pūķi, kas lidotu pa gaisu, nevienu vairs neinteresēja, lai gan tur vajag tikai nedaudz saprast aerodinamiku un zināt, kā tas darbojas. Man vēl tagad mājās stāv viens pūķis, kuru esmu laidis Jūrmalā un ko esmu ņēmis līdzi no vienas vietas uz otru — tikai spēj to vadīt un vadīt, lai neieskrien cilvēkos vai smiltīs.
Vairāki jūsu dizaina braucamrīki Latvijā un ārpus tās tikuši ražoti arī pēc «Sarkanās Zvaigznes» slēgšanas. Piemēram, velosipēds «Spārīte» tiek izgatavots vēl šodien. Vai par to saņemat kādu atlīdzību?
«Spārīte» būtībā bija angļu bērnu velosipēds, kuru pārpirka krievi. Mēs gan mainījām riteņu zīmējumu, rāmja konstrukciju, uztaisījām elegantu stūri, sēdekli un rokturus izgatavojām no jauna. Vēlāk to ražoja Daugavpils pievadķēžu rūpnīcā, un tagad tas ir izmainīts vēl vairāk.
Visiem tā laika patentiem ir beidzies derīguma termiņš, un tie vairs nav aktuāli — tagad tā ir tikai informācija par to, kas toreiz bija, ko taisīja un kā tas izskatījās. Latvijas patents bija derīgs laikam 5–6 gadus, bet, lai to atjaunotu, vajadzēja maksāt naudu.
Nereti, īpaši VEF, bija tā, ka autora apliecībā nācās ierakstīt arī virkni citu uzvārdu — konstruktoru, visu nodaļu vadītāju, administrācijas personāla. Viņi to ļoti vēlējās, jo parasti izstrādājumi, kurus uztaisīja kā rūpnieciskos paraugus, aizgāja sērijveida ražošanā un iesaistītie par to varēja saņemt lielāku vai mazāku naudu. Mani tā interesēja mazāk.
Kas tad jums bija svarīgi?
Svarīgi bija saņemt autora apliecību. Ir bijušas veiksmes un neveiksmes, reizēm ieceres ir bijušas labākas par rezultātu. Tajā pašā laikā, daudz kas ir izdarīts, uztaisīts, un esmu ar to apmierināts. Mana devīze ir strādāt pēc labākās sirdsapziņas, cik labi vien var, lai sagādātu saviem līdzcilvēkiem un tiem, kas tās lietas lieto, prieku un patiku. Lai darbs būtu izdarīts godam, Dievam par godu.
Viedokļi